Essai Royal Enfield Himalayan 450 (2024)

La silhouette ne laisse guère de doute, nous sommes bien en présence d'une Himalayan. Royal Enfield, qui a confié le dessin à Antoine Borsik, un designer français, a évidemment souhaité en conserver l'esprit. C'est réussi, l'Himalayan 450 est revisitée, mais on lui reconnait son allure un peu rétro, son aspect robuste porté par les crash-bars latéraux. Au niveau du gabarit général, elle fait un peu plus que ses 450 cm3 et des poussières. C'est une «500» pour résumer en termes de dimensions. Et c'est d'ailleurs plutôt un avantage côté vie à bord. La qualité perçue est assurément bonne, voire très bonne dans cette gamme de prix. Autant l'Himalayan 410 précédente pouvait paraître pour une moto d'entrée de gamme, autant cette nouvelle 450 fait très moderne et bien plus qualitative. L'environnement de bord est mis en valeur par le guidon, les nouveaux commodos, le large écran circulaire TFT couleurs et point de connectique hasardeuse. Il y a également une belle cohésion entre les diverses pièces.

Soulignons le soin apporté à quelques éléments comme le bras oscillant en acier, si joliment travaillé qu'on le pense construit en aluminium. Assurément, elle démode totalement l'Himalayan 411, qui devrait continuer de plaire aux amoureux du style un peu suranné. En coloris noir/or, elle rappelle un peu la Suzuki V-Strom, surtout avec un garde boue avant façon bec de canard – John, créateur de contenu, avait raison sur ce rapprochement. Les nombreux coloris trouveront certainement à qui plaire. De notre point de vue, la version de base, crème (30% de matière grasse), est sobre et bien dans l'esprit, à moins que ça ne soit mon origine normande qui explique mon penchant pour cette couleur... En revanche, le gris nardo / rouge rosée fluo, n'est pas le plus réussi et le gris nardo/ciment a été, je trouve, usé par toutes les marques.

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Elle est logeable et plus accueillante cette Himalayan 450 face à la 400 qu'elle remplace. Elle reste tout à fait accessible aux gabarits moyens grâce à un travail judicieux sur son châssis, sur l'assise et le choix d'une jante arrière en 17 pouces et non 18 pouces qui élèverait encore la hauteur de la moto. D'ailleurs, les équipes de Royal Enfield nous ont expliqué l'intensité du travail autour de questions comme la hauteur de selle accessible (825 mm ou 805 mm en position basse sans outil), le travail sur la finesse de l'assise pour bien tendre les jambes, la volonté de garder une garde au sol décente pour le tout terrain (230 mm), mais toujours avec une notion d'accessibilité. C'est vraiment réussi, même en position haute, la moto reste gérable pour 1m70. On peut aisément trouver sa place à bord, avec une assise pilote qui ménage de la place en profondeur. Le passager sera bien assis, pour une moto de cette catégorie. On a vu bien pire.

Le guidon s'apparente davantage à celui d'un roadster plutôt qu'un gros trail et les randonneurs en tous chemins opteront pour les rehausses en option. La position est globalement vraiment bien travaillée et confortable.

Avant d'évaluer l'agrément et la santé du moteur, j'entrevois déjà l'équilibre général de la moto. Les concepteurs anglais de chez Harris Performance (fabricant de châssis, expert en partie-cycle), une entreprise appartenant à Royal Enfield, ont réalisé un excellent travail sur cette nouvelle Himalayan 450 qui dévoile instantanément une maniabilité hors pair. Dès les premiers tours de roues et à basse vitesse, le contrôle de la moto est... royal. Elle braque très bien avec 4,07 m mesuré par Thomas Loraschi, notre cher confrère de Moto Revue et pour ma part, je constatais rapidement la facilité avec laquelle il est possible de faire des demi-tours. Il est vrai, également, que les motos de la marque font toujours preuve d'une belle aisance dans le trafic. Cela fait partie de l'ADN de ce constructeur au même titre qu'une injection réussie chez Kawasaki ou la présence d'un cardan chez Moto Guzzi.

Virage à droite, virage à gauche, quelques déclenchements et autres courbes en appui et la présence de la roue avant en 21 pouces ne se fait absolument pas sentir ou presque. Là encore, le travail de mise au point a été bluffant. On en vient parfois à se poser la question de savoir si l'on a une jante en 19 pouces ou en 21 pouces. Bien joué... Malgré une monte pneumatique typiquement indienne (CEAT), à vocation mixte, et dont le niveau d'adhérence laisse à désirer, la moto présente un comportement hyper sain, précis même et joueur dans les virages. En outre, la bonne rigidité atteint un niveau inédit pour une R.E. Cela promet une bonne suite vu que cette base moteur-châssis sera réutilisée, à coup sûr.

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Le moteur, CE nouveau moteur qui fait passer un vrai cap à Royal Enfield qui proposait il y a peu des moteurs refroidis par air accouplés à une boîte à 5 vitesses. Et bien, dans un premier temps, je suis resté sur ma faim côté performances globales, nervosité, allonge sportive... Avec 450 cm3 et une technologie moderne, j'en attendais davantage et sans aucun doute beaucoup trop. Une Royal Enfield de 450 cc refroidie par eau n'a pas vocation a se comporter comme une enduro KTM de 15 ch de plus. Non, n'oublions pas la philosophie de la marque, de la rondeur, de la souplesse, une grande facilité d'utilisation et une consommation basse parce qu'en Inde, une moto reste surtout un moyen de locomotion, bien avant d'être un engin de passion. A ce sujet, nous avons parcouru plus de 150 kilomètres entre terre et route et à peine la moitié du réservoir de 17 litres a été consommé, sachant que les portions terre ont largement aggravé la consommation.

Finalement, au fil des kilomètres, ce moteur devient plus cohérent avec la philosophie de la moto. Il reprend bien à 3000 trs/min en 3, 4 ou 5. Il accepte de descendre sous 3000 trs/min en seconde pour passer une épingle, sur le couple sans l'usage de l'embrayage. Sa rondeur est satisfaisante et c'est évident qu'il décuple les performances de la Himalayan 411... En même temps, ça ne pouvait que être mieux. Sur la route, on remarque vite qu'il est bien rempli pour jouer sur les départementales entre 60 et plus de 100 km/h. Dépasser un SUV qui roule sur un faux rythme parce que son conducteur lit son whatt'sap est une formalité. On essore la poignée et ça le fait. Avec le confrère Axel M, de chez MotoMag, nous avons joué sur la roue postérieure, mais force est de constater que ce n'est pas hyper simple... Mais c'est une Royal Enfield et rien que le fait qu'elle donne envie d'essayer montre déjà son dynamisme.

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La sonorité de la boîte à air, son ronflement, le bruit de l'échappement, assez tonique, participent certainement à l'ambiance de la moto, son côté moderne et plus performant, jusqu'alors inédit sur une RE. Oui, clairement, elle passe un cap en modernité mécanique, à tel point qu'on pourrait lui mettre un blason européen ou japonais sur le réservoir. Détail incongru, lors d'un arrêt en montagne, le ventilateur démarre et c'est tout simplement inédit sur une moto de la marque indienne! Bienvenue en 2024 Royal Enfield!

La sélection est très bonne, souple. La connexion accélérateur électronique –pneu arrière est excellente, l'anti dribble (embrayage à glissement limité) impeccable sur la route comme en tout terrain. Non, vraiment, il a des points forts ce moteur. Nous regrettons un bruit mécanique moyennement agréable à mi régime, la présence de deux variantes de la cartographie moteur (Dynamic ou Eco) et clairement, le mode éco ne sert à rien avec 40 dociles chevaux. Cette possibilité de switcher de cartographie permet surtout de choisir entre l'ABS sur les deux roues ou l'ABS off road qui déconnecte l'assistance à l'arrière. En fin de journée, j'ai «maturé mon état d'esprit» envers cette mécanique. Elle est parfaitement conforme à l'esprit de ce modèle tout en lui apportant des performances inédites. C'est un moteur réussi qui coche beaucoup de bonnes choses dans les bonnes cases.

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